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Testate cilindri
Ogni coppia dl cilindri ha, una testata staccabile e abbondantemente alettata, fusa in lega leggera, con sedi e guide valvole inserite a preraffreddamento, le valvole sono sistemate nella testata stessa; fra quest'ultima ed i cilindri non esiste alcuna guarnizione.
Le teste di serie dei motori VW, in fusione d'alluminio, sono effettivamente ottime come progetto, che risale ad oltre 60 anni fa, ma nonostante il continuo aggiornamento e il nuovo disegno del '67, costituiscono un ostacolo nella ricerca di CV che tutti noi cerchiamo di ottenere dai nostri motori.
Il disegno del condotto di aspirazione infatti, sia sulle testate singola che doppia aspirazione, è stato disegnato anche per fare da freno al motore, limitando il regime di rotazione per allungare la vita del motore stesso. Il condotto di aspirazione non aiuta quindi il riempimento dei cilindri; il condotto di scarico invece curva bruscamente a gomito rispetto alla sede valvola per essere il più corto possibile e scaldare il meno possibile la testata. La distanza tra i condotti è stata utilizzata per le alette di raffreddamento.
Le valvole di piccole dimensioni, inoltre sono posizionate quasi verticalmente (99.5°) rispetto al celo del pistone e questo peggiora ulteriormente i flussi d'aspirazione e scarico, il motore è quindi soffocato. La maggior parte di questi problemi, dovuti al compromesso tra prestazioni e durata (punto di partenza di tutto il progetto Porsche) furono risolti dallo stesso professore durante la progettazione dei motori per la 356; infatti cambiò l'angolo delle valvole e ridisegnò i bilancieri. Sfortunatamente queste testate non possono essere utilizzate sui boxer VW, sarebbe troppo semplice e bello !
Le testate originali dei motori da 25 e 30 CV non sono adatte nell'elaborazione del motore; fu anche per questo che case come Okrasa e Denzel realizzarono ottime e costosissime testate doppia aspirazione come quelle che nel '67 verranno introdotte dalla VW stessa sulla gamma Tipo 3. Negli Stati Uniti, negli anni '50, queste testate erano vendute con il marchio EMPI. Sono oggi ricercatissime come, o forse più, del mitico compressore Judson.
Sui motori da 34 CV furono usate le testate 113 101 351 A/B/C/D/E/F; le A/B/C erano più efficienti delle precedenti ma avevano problemi di rottura dei supporti dei bilanceri; le C avevano i condotti di aspirazione leggermente maggiorati e le camere di combustione perfezionate. Altri miglioramenti alle camere furono apportate alle testate D/E, e nuove alette furono aggiunte. Le migliori testate "di serie" per i motori 1200. Le F sono le testate universali per tutti i motori 1200; le valvole di aspirazione misurano 31.5mm e 30mm per lo scarico.
Evoluzione delle testate dalla 113 101 351A alla 113 101 353; il maggiore numero di alette permette un migliore raffreddamento per evitare il rischio di rotture.
Quando nel '65 la VW introdusse il motore 1300 furono introdotte le testate 113 101 353B; valvole da 33mm x 30mm. La principale e più evidente caratteristica è l'angolazione della flangia del collettore di aspirazione; questa modifica permette un migliore passaggio del flusso aria/benzina ed un migliore riempimento della camera di combustione. Queste caratteristiche sono comuni anche alle testate 211 101 351A e 211 101 353 con valvole da 31.5mm x 30mm; sono montate sui Tipo 2 dal '62 al '65.
Nel 1962 con il Tipo3 furono introdotte nuove testate simili a quelle per 1200 per Tipo 1, alesate per cilindri da 85.5. Sono le testate 311 101 351A con valvole da 35.5mm x 32 mm. Seguirono le B e le C con le flange dei collettori angolate come per i 1300 Tipo 1. Seguirono le 311 101 353 Disegnate per i motori ad alta compressione dei Tipi 3 1500S. Le migliori testate "singola aspirazione" sono le 311 101 353A (35.5x32) per i motori 1500 e 1600 fino al '70: hanno i condotti di aspirazione maggiorati per essere più efficienti.
Introdotte nel '68 sui modelli Tipo 3 le testate doppia aspirazione 311 101 355D con valvole da 35.5mm x 32mm; in seguito furono utilizzate anche sui Tipo 1 con leggere modifiche alle guide valvole ed una piccola riduzione della camera di combustione per abbassare il rapporto di compressione e rispettare le norme antinquinamento americane. Questo piccolo scalino può essere facilmente rimosso per alzare il rapporto di compressione a vantaggio delle prestazioni.
Nel giugno '73 furono introdotte le valvole di scarico con riporti in sodio e steli maggiorati a 9mm; in precedenza i 25/30 CV usavano valvole da 7mm e tutti gli altri motori valvole da 8mm. Fu una modifica necessaria per risolvere i problemi di rottura che l'uso di benzina senza piombo e le miscele magre per rientrare nelle leggi americane provocavano. E le conseguenze della rottura di uno stelo valvola sono facilmente immaginabili!
Le testate di serie doppia aspirazione non sono il massimo per ottenere alte prestazioni sono però un'ottima base di partenza per numerosi specialisti come Gene Berg Entreprises, CB Performance o Scat's; generalmente queste teste sono previste per l'utilizzo di benzina verde. Hanno sedi valvola in acciaio per le valvole di aspirazione e in leghe di acciaio per quelle di scarico. Inoltre le valvole di scarico sono realizzate in leghe speciali; tutte le valvole hanno inoltre steli cromati e rinforzati con sedi i lega di ottone, zinco e rame.
040 Sono testate di fusione della fabbrica con valvole da 35.5 x 32 e possono essere alesate per aumentare la compressione, ma richiedono un lavoro di rinforzo con saldature, così come è possibile alesare i condotti di aspirazione. La loro estesa alettatura permette di mantenere una temperatura "bassa" se utilizzate per uso stradale.
041 Sono le testate più popolari e sono di provenienza sudamericana. Hanno valvole di maggiori dimensioni (39mm x 32 mm), e le migliori per qualità di fusione sono contrassegnate dal codice D 01/02/03. Per ottenere però prestazioni superiori richiedono profonde alesature e per mantenere un'accettabile rigidità richiedono accurati lavori di cordonatura e saldatura. Per prevenire rotture nella zona dei fori candela si ricorre al rifacimento dei fori stessi e all'utilizzo di candele di soli 12mm o 3/4 di diametro.
042 Sono un'evoluzione delle precedenti, hanno valvole da 40 x 35mm e collettori generosamente allargati. Hanno bussole delle guide valvole più fini e camere di combustione da 54cc e nella configurazione standard misurano 85.5mm. La principale caratteristica, e vantaggio rispetto alle precedenti testate è la qualità di materiale attorno alle camere di combustione, ciò permette profonde lavorazioni di quest'ultima e di accogliere cilindri fino a 94mm senza problemi.
044 Ulteriore passo verso le prestazioni sono le 044, disponibili in due versioni super sport e magnum 44, entrambe di origine sudamericana e prodotte da CB Performance. In aggiunta alle precedenti caratteristiche (più materiale, più piccolo foro candela) hanno radicali asportazioni di materiale nella zona di attacco dei collettori dei carburatori, radicali lavorazioni della camera di combustione e vengono fornite "polished", cioè con condotti lucidati a specchio. Talvolta subiscono anche lavorazioni accessorie, con lo scopo di mantenere un accettabile rapporto di affidabilità, durata e prestazioni.
La documentazione fotografica e lo scritto é frutto del lavoro del nostro socio Alessandro Giuffrida
VW Club Ticino - Svizzera